ANDREAS SIEMONEIT | Druckansicht

# Nautisches Lexikon - Grundbegriffe der Navigation

ier sind die formalen Definitionen der Navigationsbegriffe versammelt, die man für den SpoBo See und den SKS benötigt. In dieser Form findet man sie selten im Lehrbuch, da dort meist anschaulichere Beschreibungen verwendet werden. Manchmal will man aber wissen, "wie es denn nun wirklich definiert ist". Einige Definitionen werden nicht einheitlich gehandhabt. Die meisten leiten sich aus der DIN 13312 ab ("Navigation: Begriffe, Abkürzungen, Formelzeichen, grafische Symbole"), andere findet man in den Lehr- und Handbüchern der Seefahrtschulen.

Habt Ihr eigentlich schon mal darüber nachgedacht, Euer Navi-Dreieck zu verschrotten und statt dessen die englische Variante zu benutzen: Einen Portland Course Plotter? (Nicht zu verwechseln mit dem elektronischen Krimskrams, die Briten nennen ihr Plastikteil nun mal so). Hier erfahrt Ihr mehr darüber.

## Basiseinheiten und -begriffe

rad: Maßeinheit für Winkel. Grundlage ist der übliche geometrische Gradbegriff ("Altgrad": rechter Winkel = 90°, Vollkreis = 360°). Untereinheit ist die Winkelminute: 1‘ = 1° / 60. Es wird empfohlen, in der Navigation die Winkelminute dezimal zu unterteilen (und nicht in Winkelsekunden, 1‘‘ = 1‘ / 60, weil das unpraktisch ist), also z. B. N 54° 37,6‘ anstelle von N 54° 37‘ 36‘‘.

Seemeile: Keine gesetzliche Längeneinheit (das sind nur die sogenannten SI-Einheiten), aber wegen internationaler Vereinbarungen in der See- und Luftfahrt zugelassen. 1 sm = 1852 m (per definitionem exakt). Eine Seemeile entspricht ziemlich genau einer Bogenminute eines Meridians, so wurde sie auch "erfunden".

Knoten: Keine gesetzliche Geschwindigkeitseinheit, aber wegen internationaler Vereinbarungen in der See- und Luftfahrt zugelassen. 1 kn = 1 sm / h = 1852 m/h (per definitionem exakt)

Kimm: Die vom Beobachter zu sehende Grenzlinie zwischen Erdoberfläche und Luft. Oft umgangssprachlich nicht korrekt “Horizont” genannt. Die Entfernung der Kimm hängt von der Augeshöhe des Beobachters ab (je höher man steht, desto weiter kann man gucken). Auf dem offenen Meer ist die Kimm eine Kreislinie auf der Meeresoberfläche um den Beobachter herum.

Horizont: In der Astronomie die Ebene, die senkrecht zur Verbindungslinie Beobachter-Erdmittelpunkt steht und durch den Erdmittelpunkt geht. Den Horizont kann man nicht sehen, er ist eine abstrakte Idee. Anschaulicher: Der Horizont teilt die Erdkugel in zwei Hälften. Auf der "oberen" Hälfte steht am "höchsten" Punkt der Beobachter. Die Zeitpunkte der Auf- und Untergänge von Gestirnen werden stets über ihren Durchgang durch die Horizontebene definiert. Aus optischen Gründen (Lichtbrechung in der Atmosphäre) kann man jedoch z. B. die Sonne gerade noch über der Kimm sehen, obwohl sie astronomisch schon untergegangen ist.

## Richtungen

echtweisend Nord (rwN): Die Richtung zum geographischen Nordpol. In der Seekarte die Richtung der Meridiane.

missweisend Nord (mwN): Die Richtung, in die die Nordmarke eines Kompasses zeigt, der keinem anderen Einfluß unterliegt als dem Erdmagnetfeld (Richtung der Horizontalkomponente des erdmagnetischen Feldes). mwN weicht von rwN um den Wert der Missweisung Mw ab.

Magnetkompass-Nord (MgN): Die Richtung, in die die Nordmarke z. B. eines Schiffskompasses zeigt (nicht konstant, hängt vom "Zusammenspiel" des erdmagnetischen Nordpols mit dem Schiff ab). MgN weicht von rwN um den Wert der Missweisung Mw plus der Ablenkung Abl ab.

Rechtvorausrichtung des Schiffes: Die Richtung der Kiellinie des Schiffes (Fahrzeuglängsachse), oder auch "die Richtung, in die der Bug zeigt" (unabhängig davon, ob wir da auch hinfahren oder nicht).

Wind: Die Bewegung von Luft. Windrichtung ist die Richtung, aus der der Wind kommt (auch bei den Begriffen Landwind, Seewind). Der Wind strömt also in die entgegengesetzte Richtung.

Strom: Die Bewegung von Wasser. Stromrichtung ist die Richtung, in die der Strom setzt.

## Kurse und Wege

urs: (Fahrt-)Richtung auf der Erdoberfläche, gemessen in der Horizontalebene als Winkel relativ zu einer Bezugsrichtung (meist rechtweisend Nord). Wird von der gewählten Bezugsrichtung aus im Uhrzeigerdrehsinn gemessen und in ganzen Graden dreistellig geschrieben (mit führenden Nullen, z. B. 015°).

Weg: Ein schwieriger Begriff. Die DIN 13312 setzt ihn einfach voraus und definiert mit seiner Hilfe weitere Begriffe. Mögliche Definition: Die gedachte oder reale Spur einer zurückliegenden oder beabsichtigten Bewegung, also die Summe der Orte, die tatsächlich durchlaufen wurden oder werden sollen. Ein Weg kann erkennbar werden z. B. durch einen geraden oder gekrümmten Strich in der Seekarte, das Kielwasser eines Schiffes, eine Fußspur in der Wüste … Da sich das Wasser als Fortbewegungsmedium der Seefahrt selbst bewegen kann, gibt es weitere Unterbegriffe:

- Sämtliche mit "durchs Wasser" gebildeten Definitionen verwenden die Wasseroberfläche als Basis und denken sich sämtliche Bezugspunkte und Bezugsrichtungen "mitschwimmend" (Weg durchs Wasser, Fahrt durchs Wasser, Distanz durchs Wasser etc.). Der Weg durchs Wasser wird sichtbar, indem man während der Fahrt regelmäßig Korken (mit Treibanker ...) über Bord wirft.
- Sämtliche mit "über Grund" gebildeten Definitionen verwenden den Meeresgrund als Basis und denken sich sämtliche Bezugspunkte und Bezugsrichtungen mit diesem fest verankert (Weg über Grund, Fahrt über Grund, Distanz über Grund etc.). Der Weg über Grund wird sichtbar, indem man während der Fahrt regelmäßig lange Fahnenstangen in den Grund rammt.

Kurslinie: Der Strich in der Seekarte, der die beabsichtigte Bewegung über Grund sichtbar macht. Die Richtung der Kurslinie ist der Kartenkurs.

Kartenkurs (KaK): Winkel zwischen rwN und der der Seekarte entnommenen, beabsichtigten Richtung des Weges über Grund. Der KaK ist der Kurs, mit dem man planerisch vorausschauend in der Seekarte arbeitet.
Der Kartenkurs ist keine feste Größe in der Kursumwandlung (und taucht entsprechend als Begriff weder dort noch in der folgenden Skizze auf), sondern eher eine "philosophische Idee" der Navigation. Er ist unser Wunschkurs. Für die konkrete Arbeit mit dem Rechenschema der Kursumwandlung muß man den KaK durch den geeigneten "realen Kursbegriff" ersetzen. Ganz allgemein ist dies der Kurs über Grund KüG. Wenn aber Stromabdrift fehlt, dann ist bereits der Kurs durchs Wasser KdW gleich dem KüG und entspricht damit dem KaK. Fehlt auch noch Windabdrift, dann darf man den rwK als KüG und KaK ansetzen.

Steuerkurs: Der Kurs, nach dem am Ruder gesteuert wird. Ähnlich wie der Kartenkurs keine reale Größe, sondern eine Idee, die je nach den Umständen mit einem der realen Kursbegriffe gleichzusetzen ist. Ganz allgemein entspricht dem Steuerkurs der Magnetkompasskurs MgK. Fehlt die Ablenkung, dann ist der Steuerkurs mit dem mwK gleichzusetzen. Befindet man sich auch noch zufällig in einem Gebiet mit Missweisung 0°, dann entspricht der rwK dem Steuerkurs.

Magnetkompasskurs (MgK): Winkel zwischen MgN und Rechtvorausrichtung des Schiffes.
Dies ist der Kurs, den man am Steuerkompass abliest. Er ist die wichtigste Basis für die "Kursarbeit" des Steuermannes.

missweisender Kurs (mwK): Winkel zwischen mwN und Rechtvorausrichtung des Schiffes (in der Regel nur als Zwischenschritt verwendet).

rechtweisender Kurs (rwK): Winkel zwischen rwN und Rechtvorausrichtung des Schiffes.
Dies ist der Kurs, der die Stellung unseres Schiffes im Raum beschreibt. Mit diesem Kurs nimmt uns ein äußerer Beobachter mit dem Fernglas wahr, auf ihn beziehen sich alle Beobachtungen, die wir in Bezug auf das Schiff vornehmen (z. B. Seitenpeilungen).

Kurs durchs Wasser (KdW): Winkel zwischen rwN und der Richtung des Weges durchs Wasser (in der Regel nur als Zwischenschritt verwendet).

Kurs über Grund (KüG): Winkel zwischen rwN und der Richtung des Weges über Grund.
Dies ist der Kurs, der die Bewegung unseres Schiffes im Raum beschreibt. Er beschreibt, was das Schiff als Ganzes tatsächlich macht.

Distanz durchs Wasser (DdW): Länge des Weges durchs Wasser.

Distanz über Grund (DüG): Länge des Weges über Grund.

Fahrt durchs Wasser (FdW): DdW geteilt durch die benötigte Zeitspanne.

Fahrt über Grund (FüG): DüG geteilt durch die benötigte Zeitspanne.

## Beschickungen

eschickung: Differenzwinkel zwischen zwei Kursen, von denen der eine einen bestimmten Einfluß (z. B. Strom) berücksichtigt, der andere nicht. Der eine Kurs muß "mit der Beschickung beschickt" werden, d. h. die Beschickung muß als Korrekturwert dazuaddiert werden, um ihn in den anderen Kurs umzurechnen. Dabei ist das Vorzeichen wichtig.

Vorzeichen einer Beschickung: Das Vorzeichen ist immer so zu wählen, daß die Rechnung "vom Meßwert zum richtigen Wert" ausgeführt wird (daraus ergibt sich die beim Rechenschema der Kursumwandlung erwähnte Eselsbrücke). Nautische Winkel nehmen im Uhrzeigersinn zu. Wenn ein Kurs beschickt werden soll zu einem anderen Kurs, der bei höheren Werten liegt (im Uhrzeigersinn gedreht), muß das Vorzeichen + sein.
Warnung: Wer versucht, sich mit einem Wanderkompass die Vorzeichen für Beschickungen des Schiffskompasses zu erklären, gerät auf den Holzweg, da beide Kompassarten für unterschiedliche Zwecke verwendet werden: Mit einem Wanderkompass möchte man meist eine Wanderkarte einnorden oder eine Peilung bestimmen, mit einem Schiffskompass dagegen ermitteln, wohin der Bug zeigt (rwK). Ein Wanderkompass hat daher eine feste Kompassrose und eine bewegliche Ablesemarke (Nadel), ein Schiffskompass hat eine bewegliche Kompassrose und eine feste Ablesemarke. Andersherum kann man auch sagen: Beim Wanderkompass ist die Nadel in Bezug auf das Erdmagnetfeld fixiert, und man dreht das Gehäuse samt Kompassrose, und beim Schiffskompass ist die Kompassrose in Bezug auf das Erdmagnetfeld fixiert, und man dreht das Schiff samt Ablesemarke.

Ablenkung (Abl, veraltet auch Deviation genannt): Differenzwinkel zwischen mwN und MgN, gemessen von mwN aus (+ nach E, – nach W). Sozusagen die Beschickung für magnetischen Einfluß durch das Schiff. Schiffsabhängig, nicht standortabhängig. Muß einer für den Aufstellungsort des Kompasses erstellten Ablenkungstabelle entnommen werden.

Ablenkungstabelle: Im einfachsten Falle eine zweispaltige Tabelle, links der MgK, rechts die Abl dazu (die beiden linken Spalten des Beispiels unten). Die Ablenkung ist ja vom gerade gefahrenen MgK abhängig. Man liest also zu einem gegebenen MgK die Ablenkung einfach ab und erhält so den mwK. Diese Ablenkungstabelle muß in regelmäßigen Abständen überprüft und gegebenenfalls neu erstellt werden, da sich die Ablenkung mit der Zeit ändert (Veränderung des Magnetisierungsgrades und der Magnetisierungsrichtung des Schiffskörpers).
Hat man nur sehr kleine Ablenkungswerte, so reicht diese Tabelle im Prinzip aus, da man auch zu einem mwK die Ablenkung direkt ablesen (also die Tabelle rückwärts benutzen) kann. Unbequem ist lediglich, daß man nicht mit geraden mwK-Werten in die Tabelle einsteigt, sondern mit krummen. Liegen größere Ablenkungswerte vor, so ist eine separate Steuertafel für die Rückrechnung unerläßlich, da es dann nicht nur unbequem, sondern schwierig und fehlerträchtig wird.

MgK | Abl |  | mwK
... | ... |  | ...
060° | - 1° |  | 059°
070° | + 1° |  | 071°
080° | + 4° |  | 084°
090° | + 7° |  | 097°
100° | + 10° |  | 110°
110° | + 12° |  | 122°
... | ... |  | ...

Steuertafel: Die Steuertafel für das obige Beispiel würde so aussehen:

mwK | Abl |  | MgK
... | ... |  | ...
060° | - 1° |  | 061°
070° | + 1° |  | 069°
080° | + 3° |  | 077°
090° | + 5° |  | 085°
100° | + 7° |  | 093°
110° | + 10° |  | 100°
... | ... |  | ...

Ohne Steuertafel würde man sich mit der Rückrechnung von einem mwK von 090° oder 100° zum MgK mit allein der oberen Tabelle schon ganz schön schwertun. Probiert es mal aus.

Missweisung (Mw): Differenzwinkel zwischen rwN und mwN, gemessen von rwN aus (+ nach E, – nach W). Sozusagen die Beschickung für die Nichtübereinstimmung von geografischem Nordpol und magnetischem Nordpol. Standortabhängig, nicht schiffsabhängig. Wird der Seekarte entnommen. Unterliegt einer -- ebenfalls der Seekarte entnehmbaren -- jährlichen Änderung.

Fehlweisung (Fw, auch Magnet-Fehlweisung MgFw): Differenzwinkel zwischen rwN und MgN, gemessen von rwN aus (+ nach E, – nach W). Summe aus Abl und Mw.

Beschickung für Wind (BW): Differenzwinkel zwischen rwK (der Rechtvorausrichtung des Schiffes) und KdW (dem Weg durchs Wasser, sichtbar z. B. durch das Kielwasser). Vorzeichen +, wenn der rwK im Uhrzeigersinn gedreht werden muß, um mit dem KdW zusammenzufallen.

Beschickung für Strom (BS): Differenzwinkel zwischen KdW (dem Weg des Schiffes durchs Wasser) und KüG (dem Weg des Schiffes über Grund). Vorzeichen +, wenn der KdW im Uhrzeigersinn gedreht werden muß, um mit dem KüG zusammenzufallen. Wird meist nicht direkt als Differenzwinkel ermittelt, sondern aus einer zeichnerischen Lösung der Stromaufgabe werden der KüG oder der KdW abgelesen (damit steht dann auch die BS fest).

## Fahrtbegriffe

ahrt: Geschwindigkeit des Schiffes, in der Regel gemessen in Knoten. Da sich das Wasser als Medium der Schiffahrt selbst bewegen kann, werden zur Unterteilung weitere Fahrtbegriffe gebildet, die diesen Umstand jeweils berücksichtigen.

Fahrt durchs Wasser (FdW): Geschwindigkeit des Schiffes relativ zum Wasser, also z. B. wie schnell sich das Schiff von einem schwimmenden Holzstück entfernt. Ein Log misst in der Regel die FdW.

Fahrt über Grund (FüG): Geschwindigkeit des Schiffes relativ zum Meeresgrund, also z. B. wie schnell sich das Schiff von einer festen Marke (Leuchtturm) entfernt.

Stromgeschwindigkeit (StG): Geschwindigkeit des Wassers relativ zum Meeresgrund, also z. B. die Geschwindigkeit eines schwimmenden Holzstücks über Grund.

## Ortsbegriffe

esteck: Altmodisches Fachwort: der durch navigatorische Bestimmung der geografischen Länge und Breite festgelegte Ort eines Schiffes auf dem Meer. Wird in vielen Lehrbüchern noch in der Kombination "gegisstes Besteck" verwendet (s. u.), ist aber eigentlich ziemlich aus der Mode gekommen.

Koppeln: Das Mitverfolgen der Schiffsbewegung auf der Seekarte allein auf der Basis der seitdem zurückgelegten Kurse und Distanzen (also ohne Ortsbestimmung) vom letzten bekannten Ort aus, weil keine weiteren (beobachteten) Informationen zur Verfügung stehen. Koppeln ist sozusagen das rechnerische oder zeichnerische Extrapolieren des Schiffsortes vom letzten sicheren Standort aus, es erfordert strenggenommen die Berücksichtigung aller vorhersehbaren Einflüsse (einschl. Strom). Der Begriff wird jedoch häufig weniger streng gebraucht.
Näheres zum Koppeln unter Kursumwandlung.

Koppelort (OK, "gegisstes Besteck"): Durch Koppeln ermittelter (möglicherweise unsicherer) Ort

Loggeort (OL): Koppelort ohne Berücksichtigung des Stromes

beobachteter Ort (OB, Fix): Mit Hilfe eines Ortsbestimmungsverfahrens ermittelter Ort des Schiffes

Achtung: Die sprachliche Unterscheidung zwischen Koppelort und beobachtetem Ort kann den Eindruck erwecken, man habe entweder das eine oder das andere, dazwischen gebe es nichts. Es gibt durchaus Mischformen, z. B. wenn man an einer Küste entlang segelt, dabei koppelt und dann durch eine einzelne Peilung bestimmt, wie weit man die Küste entlang gefahren ist. Die genaue Entfernung zur Küste ist weiterhin unbekannt. Man hat dann eine beobachtete Standlinie und seinen Koppelkurs, beides zusammen ist als "beobachteter Koppelort" meist völlig ausreichend.

Versetzung: Allgemein ein Vektor (also eine Verschiebung, angegeben nach Richtung und Distanz) von einem Ort zu einem anderen Ort, die beide auf den gleichen Zeitpunkt bezogen sind, aber unterschiedliche Einflüsse berücksichtigen (oder auch nicht).

Besteckversetzung (BV): "Korrekturvektor" vom Koppelort zum beobachteten Ort, bezogen auf rwN

Windversetzung: Der Teil der Besteckversetzung, der ausschließlich durch Wind verursacht ist

Stromversetzung: Der Teil der Besteckversetzung, der ausschließlich durch Strom verursacht ist

Abdrift: Sammelbegriff: Effekt der (unerwünschten, meist seitlichen) Versetzung des Schiffes unter Wind- oder Strömungseinfluß (Windabdrift, Stromabdrift)

## Ortsbestimmung

tandlinie: Die Menge aller Orte, an denen eine für die Ortsbestimmung gemessene Größe gleich ist. Diese Größe kann ein Peilwinkel sein, eine Wassertiefe, ein Horizontalwinkel, ... In der Seekarte ist dies in der Regel eine Linie, die gerade oder gekrümmt sein kann. Für eine Standortbestimmung benötigt man mindestens zwei Standlinien, die sich in einem "brauchbaren" Winkel schneiden (also keine "schleifenden Schnitte" bilden, optimal: 90°).

versegelte Standlinie: Eine in Richtung des KüG um die zurückgelegte DüG parallel verschobene Standlinie. Das "über Grund" ist wichtig, denn man will die versegelte Standlinie "wirklich" verschieben.

Peilung: Die horizontale Richtung, in der man von seinem Standort aus ein bestimmtes Objekt sieht, relativ zu einer Bezugsrichtung

rechtweisende Peilung (rwP): Winkel zwischen rwN und der Richtung zum Objekt

missweisende Peilung (mwP): Winkel zwischen mwN und der Richtung zum Objekt

Magnetkompasspeilung (MgP): Winkel zwischen MgN und der Richtung zum Objekt

Seitenpeilung (SP): Peilung bezogen auf die Rechtvorausrichtung des Schiffes: Der Winkel zwischen der Rechtvorausrichtung des Schiffes und dem Objekt. Für eine präzise Seitenpeilung benötigt man eine Peilscheibe, die heute jedoch nur noch selten anzutreffen ist (und konsequenterweise beim Übergang vom BR-Schein zum SKS aus dem Prüfungsstoff gestrichen wurde). Aber auch Begriffe wie "recht voraus", "querab", "25° backbord voraus" sind nichts anderes als Seitenpeilungen.

Kreuzpeilung: Zwei oder mehr durch Peilung gewonnene Standlinien, die sich (mehr oder weniger) in einem Punkt schneiden.

Fehlerdreieck: Drei Standlinien schneiden sich in der Regel nicht genau in einem Punkt, sondern umrahmen einen mehr oder weniger großen Bereich, das Fehlerdreieck. Innerhalb dieses Fehlerdreiecks befindet sich mit hoher Wahrscheinlichkeit der Standort. Wo genau, muß anhand der Qualität der einzelnen Standlinien beurteilt werden: Eine Deckpeilung ist in der Regel genauer als eine Kompasspeilung oder eine Tiefenlinie. Die früher an den Seefahrtschulen geübte Praxis, mit feinem Bleistift und viel Mühe den Schwerpunkt dieses Dreiecks als wahrscheinlichsten Standort zu ermitteln, täuscht eine größere Genauigkeit vor als man in der Regel hat. Je größer das Fehlerdreieck, desto diffuser die Ortsangabe.